Hoe een automotive leverancier de retourtransportkosten met 75% verlaagde
Het resultaat
Een Bulgaarse Tier-1 automotive leverancier met wekelijkse vrachtwagenzendingen van Sofia naar Noord-Spanje - 2.700 km enkele reis - verlaagde zijn retourtransportkosten met 75% door over te stappen van starre stalen Gitterboxen naar inklapbare gaascontainers.
Eén retourtruck doet nu het werk dat voorheen vier trucks vereisten. Op een wekelijkse route betekent dat 39 minder retourtruckbewegingen per jaar en een jaarlijkse besparing van €147.420 op retourtransport alleen. Anders gezegd: 75 cent bespaard op elke euro die eerder aan retourritten werd uitgegeven.
Geen herinrichting van het magazijn. Geen omscholing. Geen verstoring bij de Spaanse assemblagefabriek van de klant. De overgang vond plaats over meerdere weken, terwijl beide containertypen samen in omloop waren en volledig onderling stapelbaar bleven.
Een logistiek probleem dat recht voor iedereen zichtbaar was
De weg van Sofia naar Noord-Spanje loopt bijna dwars door Zuid-Europa. Duizenden kilometers snelwegen, bergpassen en grensovergangen scheiden de productiehallen van een Bulgaarse automotive leverancier van de assemblagefabrieken van zijn klant in Spanje. Elke week vertrekken trucks uit Bulgarije volgeladen met nauwkeurig bewerkte aluminium componenten - onderdelen voor elektrische voertuigplatforms, chassisconstructies en structurele assemblages. Ze rijden vol naar het westen. En ze keren terug. Of beter gezegd: vroeger keerden ze terug vol lucht.
Wanneer ik aankom bij de moderne productielocatie aan de rand van Sofia, valt vooral de beweging op. Heftrucks rijden stil tussen de laadperrons. Vers bewerkte aluminium profielen bewegen via geautomatiseerde transportbanen richting de verpakkingsstations. De sfeer is rustig maar doelgericht - het herkenbare ritme van Tier-1 automotive supply.
Jarenlang gebruikte het bedrijf traditionele stalen Gitterboxen om componenten naar Spanje te vervoeren. De containers waren robuust, vertrouwd bij klanten en volledig compatibel met bestaande automotive logistieke systemen. “Tijdens het transport werkten ze perfect”, legt projectmanager Ivaylo uit terwijl we langs stapels gereedstaande onderdelen lopen. “Het probleem was niet de volle rit. Het probleem was de terugrit.”
“Je betaalt bijna twee keer,” vertelt de planmanager, Victor, me later in zijn kantoor met uitzicht op de productievloer. “Eén keer om het product te verzenden. En nog een keer om lucht terug te sturen.”
Elke zending vereiste dat de lege containers terug naar Bulgarije kwamen voor hergebruik. Omdat Gitterboxen starre stalen frames zijn, kunnen ze niet worden ingeklapt of genest. Zelfs met zorgvuldig handmatig laden op het dock - waarbij de bovenste unit handmatig in de tweede wordt geplaatst - is drie Gitterboxen per palletplaats het praktische maximum. Dat vraagt extra arbeid aan beide uiteinden van de route. “Je betaalt bijna twee keer”, zegt plantmanager Victor later in zijn kantoor met uitzicht op de productievloer. “Eén keer om product te verzenden. En daarna opnieuw om lucht terug te brengen.”
Over zo’n lange afstand werden die retourkilometers duur. Bij 2.700 km en €1,40 per km kost elke retourtruckbeweging €3.780. Brandstofprijzen schommelden. Chauffeurstekorten duwden tarieven omhoog. Duurzaamheidsdoelen verhoogden de druk om onnodig transport te reduceren. Op een bepaald moment begonnen de logistieke kosten de marges op verder succesvolle contracten aan te tasten.
“We realiseerden ons dat we productie continu optimaliseerden”, zegt plantmanager Victor. “Automatisering, energie, materialen. Maar logistiek - dat bleef bijna onaangeraakt.”
Het eerste gesprek met ZAMKO
Het keerpunt kwam tijdens gesprekken met industrieel verpakkingsspecialist ZAMKO. Volgens projectmanager Ivaylo klonk het eerste voorstel bijna te eenvoudig. “Ze zeiden: wat als je meer dan 50% kunt besparen op de transportkosten van het terugbrengen van logistieke verpakkingen?” Hij lacht. “In automotive ga je dan meteen zoeken waar de adder onder het gras zit.”
Het voorstel was om de Gitterbox-vloot te vervangen door inklapbare gaascontainers - ontworpen om volledig onderling stapelbaar te blijven met de bestaande Gitterboxen. Het kernvoordeel zat in de retourlogistiek. Ingeklapte gaascontainers nemen drastisch minder volume in.
Waarom de cijfers werken: de stapelratio
De fysica is eenvoudig. Een lege Gitterbox is een star stalen frame. Met zorgvuldig handmatig laden - waarbij de bovenste unit handmatig in de tweede wordt geplaatst - haalt het team drie Gitterboxen per palletplaats op de retourtruck. Dat is het praktische maximum en het vraagt extra arbeid aan beide uiteinden van de route van 2.700 km. Voor deze afstand is die extra moeite nog steeds de moeite waard.
Een lege gaascontainer kan worden ingeklapt en genest. Twaalf gaascontainers passen per palletplaats op de retourtruck - zonder speciale handling. Drie Gitterboxen versus twaalf gaascontainers per palletplaats: een verhouding van 4:1. Eén retourtruck vervoert nu wat voorheen vier retourtrucks vervoerden.
Container | Units per palletplaats (retour) | Retourtrucks per 100 units | Jaarlijkse retourtrucks (wekelijkse route) | Jaarlijkse retourtrucks (wekelijkse route) |
Stalen Gitterbox (3 hoog, handmatig gestapeld) | 3 eenheden | ~1,0 vrachtwagen | €38.18 | 52 bewegingen |
Gaascontainer (12 hoog, standaard) | 12 eenheden | ~0,25 vrachtwagen | €9.55 | 13 bewegingen |
Besparing | 4:1 verhouding | 75% minder trucks | €28,64 per stuk | 39 bewegingen bespaard / €147.420 |
Gebaseerd op: 2.700 km enkele reis, €1,40/km, 33 palletplaatsen per standaard curtainsider, wekelijkse zendingen (52 retourbewegingen per jaar vóór de overstap).
€147.420 bespaard per jaar op retourtransport alleen. Een besparing van 75 cent op elke euro die eerder aan retourritten werd uitgegeven.
De klant overtuigen
Verpakkingen wijzigen in automotive supply chains is zelden eenvoudig. Elke container raakt meerdere stakeholders: assemblagefabrieken, magazijnoperators, transporteurs en kwaliteitsingenieurs.
“De grootste uitdaging zat niet intern”, legt de projectmanager uit. “Het was onze klant overtuigen.”
Spaanse ontvangstlocaties waren gewend aan standaard Gitterboxen. Ander equipment zou operationele verstoring kunnen veroorzaken - iets wat OEM-supply chains bijna tegen elke prijs vermijden.
Hier werd compatibiliteit doorslaggevend.
“De gaascontainers stapelden perfect met bestaande Gitterboxen”, zegt hij. “Tijdens de overgang konden beide systemen tegelijk circuleren.”
Er hoefden geen magazijnlayouts te worden aangepast. Heftruckhandling bleef identiek. Laadhoogtes bleven gelijk.
“Vanuit hun perspectief”, voegt Ivaylo toe, “veranderde er operationeel niets.”
ZAMKO-engineers werkten nauw samen met beide partijen om stapelstabiliteit, handlingveiligheid en laadpatronen te testen.
“Ze kwamen niet alleen met een product”, merkt plantmanager Victor op. “Ze kwamen met berekeningen.”
Gedetailleerde transportsimulaties lieten de potentiële besparing zien over een volledig jaar retourlogistiek tussen Bulgarije en Spanje.
“Op dat moment veranderde de discussie”, zegt Victor.
Geen verstoring toegestaan
In de vergaderruimte verschijnen spreadsheets op een scherm.
Transportkosten, gereden kilometers, CO₂-reductieschattingen.
“De cijfers hebben iedereen overtuigd”, zegt de projectmanager.
Transport terug, Retourvrachtwagens die voorheen lege Gitterboxen vervoerden, bereikten vaak de volumelimiet lang voordat de gewichtslimiet werd bereikt. Met opvouwbare gaaskooien verbeterde het gebruik enorm.
In plaats van elke week meerdere vrachtwagens van west naar oost te sturen, waren er minder voertuigen nodig.
“De besparing is geen tien procent,” legt Ivaylo uit. “Het is structureel.”
Het brandstofverbruik daalde. Er waren minder chauffeurs nodig. De administratieve afhandeling daalde.
Er verschenen zelfs onverwachte voordelen.
“Als er minder vrachtwagens arriveren,” zegt hij, “wordt het minder druk op de werf. Plannen wordt eenvoudiger.”
Victor, de manager van de fabriek, leunt naar voren.
“In automotive verzetten mensen zich tegen verandering, omdat fouten duur zijn. Maar als je zonder risico kunt veranderen - dan is dat krachtig.”
Geen verstoring toegestaan
Misschien wel het meest opmerkelijke deel van de overgang is hoe weinig er eigenlijk veranderde in de fabriek.
Op de verpakkingslijn gaan de operators door met het laden van de onderdelen, precies zoals voorheen.
Heftrucks benaderen de kooien vanuit dezelfde hoek. Stapelhoogtes blijven gestandaardiseerd.
“We hebben onze teams beloofd dat er geen operationele complicaties zouden zijn”, zegt de projectmanager.
Die belofte was belangrijk.
Productiefaciliteiten die contracten uitvoeren voor grote Europese autofabrikanten kunnen zich geen experimentele logistieke oplossingen veroorloven die de doorvoer vertragen.
“De kooien kwamen geleidelijk in omloop,” legt hij uit. “Gemengd met Gitterboxen.”
Omdat beide systemen veilig op elkaar aansloten, vond de overgang onzichtbaar plaats.
“Er was geen groot uitschakelmoment,” zegt hij. “De ene week zag je meer kooien dan gitterboxen.”
Duurzaamheid als bonus
Hoewel kostenbesparingen de drijvende kracht achter het project waren, volgden de milieuvoordelen al snel.
Minder retourvrachtwagens betekende minder uitstoot.
Voor een bedrijf dat zich steeds meer richt op lichtgewicht materialen en elektrificatieprojecten, was de afstemming belangrijk.
“We investeren al veel in duurzame productie”, zegt de fabrieksmanager. “Energie-efficiëntie, afspraken over hernieuwbare energie, lichtgewicht materialen.”
Het verminderen van onnodige transportkilometers ondersteunde dezelfde filosofie.
“Je kunt niet alleen binnen de fabriek over duurzaamheid praten,” voegt hij eraan toe. “Logistiek maakt deel uit van de voetafdruk.”
39 minder truckbewegingen per jaar op een route van 2.700 km betekent een aanzienlijke en documenteerbare reductie in Scope 3 categorie 4 transportemissies - direct bruikbaar voor rapportage onder CSRD- en GHG Protocol-kaders.
Lessen uit het project
Terwijl de vrachtwagens de laadperrons achter ons verlaten, elke trailer precies gevuld, denkt de projectmanager na over wat hem het meest heeft verrast.
“Hoe eenvoudig de oplossing was,” zegt Ivaylo.
- Geen investeringen in nieuwe magazijnen.
- Geen omscholingsprogramma's.
- Geen herontwerp van transportmiddelen.
“Soms is innovatie geen robotica of software,” zegt hij. “Soms is het gewoon de vraag: waarom transporteren we lege ruimte?”
De rol van ZAMKO, benadrukt hij, was niet alleen het leveren van apparatuur, maar ook het begeleiden van het berekeningsproces.
“Ze begrepen zowel de verpakking als de logistieke economie.”
Voor plantmanager Victor is de les breder.
“In automotiveverzetten mensen zich tegen verandering, omdat fouten duur zijn. Maar als je zonder risico kunt veranderen - dan is dat krachtig.”
Buiten begint weer een truck aan de lange rit naar het westen, richting Spanje, geladen met componenten voor de volgende generatie Europese voertuigen. En wanneer die truck terugkeert naar Bulgarije, vervoert hij drie keer zoveel lege ladingdragers als voorheen - tegen een kwart van de kosten per unit.
Rijdt u lange retourroutes met starre containers?
Als uw operatie niet-opvouwbare containers gebruikt op retourroutes boven 500 km, rechtvaardigen de transporteconomieën bijna altijd een overgang naar een inklapbaar systeem. De belangrijkste variabele is uw stapelratio: hoeveel lege containers passen er per palletplaats in uw retourvrachtwagen vergeleken met het stijve alternatief. Op lange grensoverschrijdende routes genereert zelfs een bescheiden verbetering van de ratio besparingen die de kosten van de nieuwe containerfleet ver ruimschoots overschrijden.
ZAMKO levert inklapbare gaascontainers en sleeve pack systemen in heel Europa, met voorraad beschikbaar voor snelle levering. Voor een berekening op basis van uw specifieke route, vlootomvang en containertype kunt u de complete inkoopgids voor herbruikbare verpakking raadplegen of direct contact opnemen met ZAMKO.
